Problemy ze zmienną geometrią turbosprężarki Holset HE400VG/HE500VG w ciężarówkach DAF i Scania Euro 6

Wraz z normą Euro 6 turbina przestała być tylko elementem zwiększającym moc silnika. W pojazdach ciężarowych DAF XF (PACCAR MX11/MX13) oraz Scania (DC13, DC16), turbosprężarki Holset HE400VG i HE500VG stały się jednym z istotniejszych narzędziem kontroli emisji spalin. Zmienna geometria łopatek (VTG – Variable Turbine Geometry) pozwala nie tylko regulować ciśnienie doładowania, ale także wspierać procesy regeneracji filtra DPF oraz optymalizację temperatury spalin dla układu SCR.

Na papierze rozwiązanie jest doskonałe. W praktyce jednak floty i warsztaty borykają się z powtarzalnym problemem: turbina działa poprawnie na zimno, a na gorąco zaczyna się blokować. Efektem są błędy aktuatora VTG, tryb awaryjny silnika i brak prawidłowych regeneracji DPF.

VTG – elektronika kontra mechanika

Warto rozdzielić dwa elementy, które potocznie często wrzuca się do jednego worka:

• VTG (aktuator, część elektroniczna) – to moduł przykręcony do turbiny. Silnik elektryczny ustawia pozycję dźwigni, a czujnik raportuje jej położenie do ECU. To właśnie on komunikuje się z komputerem pojazdu.
• Turbina (część mechaniczna) – pierścień unison i zestaw ruchomych łopatek, które regulują przepływ spalin. To one realnie zmieniają warunki pracy turbiny.

W teorii wygląda to prosto: ECU zadaje np. 60% otwarcia, aktuator ustawia się w tej pozycji i łopatki turbiny zmieniają kąt. W praktyce często pojawia się rozjazd: ECU zadaje 60%, aktuator raportuje 100%, a mechanika turbiny wcale się nie przestawia.

Zimna vs. gorąca turbina – objawy w praktyce

Jedną z najważniejszych wskazówek diagnostycznych jest różnica zachowania turbiny w zależności od temperatury silnika:

• Na zimnym silniku – łopatki poruszają się płynnie, testy pozycji VTG przechodzą pozytywnie, brak błędów. Kierowca nie zauważa problemu.
• Na gorącym silniku (EGT 500–600°C i więcej) – metal rozszerza się cieplnie, a nagar zgromadzony na pierścieniu unison „puchnie”. Wtedy łopatki zaczynają się blokować. Nastawnik VTG pracuje do końca zakresu (100%), ale turbina nie reaguje. ECU rejestruje rozjazd i zapisuje błąd – w DAF jako U1052, w Scania jako „actuator out of range” lub podobny.

To tłumaczy, dlaczego problem często pojawia się dopiero pod obciążeniem w trasie, a nie podczas krótkiego testu na postoju.